前回は、日本におけるMaaSの背景として、地域の課題と産業界の動きを紹介しました。今回は、MaaSの現在地と課題について解説します。
第4回「MaaSの現在地と課題」を解説していきます。
1. 国内の課題
2019年度から、国内でも、MaaSに関連するさまざまなプロジェクトや組織が立ち上がりました。筆者が代表理事を務めるJCoMaaS（Japan Consortium for MaaS）もその一つです。より規模が大きく、活動的なものとしては、MONET などが知られています。
プロジェクトは、経済産業省や国土交通省が支援する実証実験の他に、運輸事業者が他の民間企業と連携して実施しているものもあります。統合的に情報を提供するサービスとしては、例えば、スマートフォンなどで、鉄道の時刻表・運賃・乗換案内・路線図などの情報を提供するジョルダンやNAVITIMEなどがあります（図1）。また、鉄道だけでなく、バスや自転車シェアリングの情報を組み込んだものや、リアルタイムの運行情報を組み込んだものもあります。
一部地域では、スマートフォンの利用で一日乗車券などを提供するものも出てきています。そういう意味では、都市部における公共交通の情報統合サービスは、民間による主導で、ある程度定着していると理解できます。なお、GTFS（General Transit Feed Specification：経路検索や地図サービスへの情報提供を目的とした、公共交通データフォーマット）をベースとした、国内バス情報標準フォーマットに準拠したデータに基づき、グーグルマップ上で、バス停の位置や、時刻表、実際の運行状況などを提供する事業者が、少しずつ増えています。地図上の位置の不整合や、ダイヤ改正に伴うデータ更新の遅れの発生など、課題はあるものの、徐々に浸透しているといえるでしょう。
一方で、MaaSといった場合、オンデマンドのサービスやシェアリングサービス、あるいは自動運転サービスが組み込まれたものを期待する人が多いようです。筆者としては、そのようなこだわりは不要と思えるものの、実証実験事例などでも、何らかの新しいサービスを組み込んだり、新しいサービスの予約を中心に据えたりしているものが多いように見受けられます。
これらの事例の多くは、取り扱う移動サービスの主役が明確で、その利用のためのアプリという位置付けも明確であるため、分かりやすいプロジェクトであるといえるでしょう。しかし、同業他社の排除、異業種の移動サービスの排除、対象地区外での利用の排除、障害者割引や学生割引などのサービスとの連携排除といった問題が指摘される例もあるようです。この問題の背景には、MaaSが、地域全体で、全ての移動の選択肢を束ねるという発想から始まっていないことがあると思われます。
実証実験において、利用者数が思わしくないという報告を聞くことも少なくありません。アプリのダウンロード数、アプリのアクセス数、アプリによる予約数、および実際の利用者数のいずれもが伸び悩んでいるようです。本来的には、地域の生活や移動に関わるデータが取得、蓄積され、連携して利用可能になっていれば、当初の想定と、実際の利用状況がどのように異なっているのか、詳細な分析が可能なはずです。しかし、実際にはデータが十分にそろわず、分析が十分ではない場合もあります。
例えば、バス利用が思わしくないときに、バス利用者にアンケートを実施することや、バス利用者とワークショップを開催することに、それほど意味はありません。むしろ、バス以外の交通手段を利用している人や、外出を控えている人、外出できないでいる人の行動や意識について分析を深め、彼らに移動を体験してもらい、そこでの感想をフィードバックしてもらうといった、いわゆるモビリティマネジメント的なアプローチが求められているように思われます。
総じていうと、技術は進化し、さまざまな実証実験が実施されてはいるものの、それを総括して次に向かう道筋が十分に整理されていないというのが現状のようです。
2. 海外の現状
海外の中で、ヨーロッパ、アメリカ、アジアでは、状況は少しずつ異なっているようです。
・ヨーロッパ
MaaSはフィンランドの首都ヘルシンキから始まり、MaaS Allianceという組織が設立されるなど、ヨーロッパでのMaaSの活動は活発です（図2）。都市部を中心に、都市圏全体でのサービス提供事例は増加しています。これらの都市では、地下鉄や路線バスに加え、カーシェア、ライドシェア、自転車シェア、電動キックボードシェアなどの情報提供や、必要な予約決済のサービスも、当たり前のように利用可能です。
ヨーロッパでは、基礎的なデータの生成と提供、および管理に関して、以前より行政サイドが大きく関わっている点が日本とは大きく異なっています。また、生成され提供されたデータを収集して、必要な紐付けを行うデータ基盤や、データスペース（単一のポリシーで管理されるデータ空間）の整備についての議論が盛んに行われています（図3）。
なお、地球温暖化対策としての温暖化ガス排出削減という、運輸部門からの大枠の政策目標のもと、自家用車利用を減らす方向性は、ヨーロッパ全体に共通して基本的に合意されているようです。
・アメリカ
アメリカの連邦政府レベルでは、MaaSではなく、モビリティ・オン・デマンド（Mobility on Demand：MoD）という用語が用いられています。MaaSの概念のうち、交通手段を束ねる考え方や、いわゆるサブスクリプション（定期購入）の利用は、MoDには含まれない（MoDとは区別される）と説明されることがあるようです。アメリカの交通政策の歴史に照らし合わせれば、需要に応じて交通システムの中でできる範囲で、旅客輸送、あるいは貨物輸送を行う発想は、交通システムマネジメント（Transportation System Management）の発想に近く、ヨーロッパから始まったMaaSとは区別したいのかもしれません。
ただし、アメリカ国内でも、もともと交通政策で先進的な西海岸の大都市や、東海岸のボストンなどでは、MaaSという言葉は用いられています。そのため、実態としてはこだわらなくてもいいかもしれません。MoDといった場合に、交通手段を束ねる発想や、サブスクリプションを含めていない見方があることを知っておけば十分でしょう。
アメリカでは、ロサンゼルスなど、道路交通渋滞や環境汚染が深刻な都市では、政策として、自家用車から公共交通への転換が重視されています。しかし、全体としては、それよりも、マイノリティの移動の自由の確保という視点が大きいように思われます。歴史的にも、移動困難者の支援のためのドアツードアの乗合サービス、いわゆるオンデマンドサービスはパラトランジットと称され、自治体の責務として手厚く用意されています。
一方で、ウーバー（Uber）やリフト（Lyft）のようなライドヘイリング、あるいはTNC（Transportation Network Company）と呼ばれるライドシェアサービスが、地下鉄やバス、あるいはタクシーの利用で、何らかの我慢を強いられていた人々の層をしっかりと引き付けています。大都市では、一時的に、TNCによる自動車で道路が混雑するというようなことも起きました。
・アジア（日本以外）
タイやインドネシアなどでは、ライドシェアリングが普及し、同じ事業者によって、オートバイによるタクシーがオンライン化し始めています。スマートフォンで自動車、あるいはオートバイを呼び出して移動するシーンを、頻繁に見かけるようになりました。もともと、さまざまな移動サービスが混在、乱立しているため、ヨーロッパでいうMaaSのように、地域の全ての交通手段が束ねられているという状況とは程遠く感じられます。一方、競争によって、アプリの使い勝手は向上しているようです。ただし、運転手による運転の質や、車両の質といった課題は残されています。
3. 直面している課題
全6回で下記の内容を解説しています。
- 第1回 MaaSとは
- 第2回 MaaSの背景としてのヨーロッパの都市交通
- 第3回 MaaSの背景としての日本の交通事情
- 第4回 MaaSの現在地と課題
- 第5回 オンデマンド、シェアリング、自動運転の課題
- 第6回 未来のMaaS
